Il progetto Bugatti Tourbillon segna un momento di svolta nell’ingegneria automobilistica. Nell’ultima puntata della serie “A New Era“, Mate Rimac, CEO di Bugatti Rimac, ha raccontato come la configurazione meccanica dell’erede della Chiron sia stata ripensata da zero per massimizzare prestazioni, efficienza e ottimizzazione tecnica.
Le novità del V16 rispetto al precedente W16
Alla base dell’innovazione c’è l’adozione di un nuovo motore V16, naturalmente aspirato, più lungo e stretto rispetto al precedente W16. Questo propulsore non è solo orientato alla potenza, ma è anche funzionale al design complessivo dell’auto. È montato con una leggera inclinazione, una scelta che ha permesso agli ingegneri di ricavare lo spazio necessario per allungare i condotti Venturi del diffusore posteriore. Questi canali aerodinamici, fondamentali per generare deportanza senza penalizzare la velocità, partono sotto l’abitacolo e si estendono per circa metà della lunghezza del veicolo. In pratica, producono più carico aerodinamico senza bisogno di ricorrere agli alettoni.
L’architettura del powertrain è stata completamente rivista, e al posto della classica disposizione con il cambio davanti al motore e un collegamento meccanico verso l’assale anteriore, la Tourbillon adotta una soluzione più moderna e libera da vincoli. Il cambio è ora dietro il motore, mentre l’assale anteriore è alimentato da due motori elettrici indipendenti. Questa scelta ha eliminato la necessità di un albero di trasmissione e ha aperto nuove possibilità nella gestione degli spazi interni. Tra i due assi è posizionata una batteria compatta, che contribuisce alla distribuzione ottimale dei pesi.
Il risultato è un’auto con una superficie frontale ridotta, elemento chiave per migliorare l’efficienza aerodinamica. Come ha spiegato Rimac, la resistenza aerodinamica di un’auto dipende dal coefficiente di resistenza, dalla superficie frontale e dalla velocità, che incide in maniera crescente. Ridurre l’area frontale è quindi essenziale per limitare la forza dell’aria che ostacola l’avanzamento, soprattutto quando si viaggia ad alte velocità. Anche la parte anteriore è frutto di un’attenta integrazione tra forma e funzione con la classica calandra a ferro di cavallo di Bugatti che non è solo un dettaglio estetico, ma una vera e propria interfaccia per il raffreddamento. L’aria, infatti, attraversa il vano bagagli, raffredda i motori elettrici anteriori, la batteria e il sistema frenante, mentre i radiatori ai lati servono il motore termico.
Anche nella parte posteriore non mancano le innovazioni. Il diffusore, infatti, non solo gestisce il flusso dell’aria, ma sostituisce la classica traversa d’urto grazie a due elementi strutturali in metallo stampato in 3D, progettati per assorbire energia in caso di impatto. I bracci, invece, hanno profili aerodinamici a forma di ala e sono parzialmente esposti al flusso d’aria. Le forme sono ottimizzate attraverso l’uso dell’intelligenza artificiale e della stampa 3D, che consentono di rimuovere il materiale in eccesso lasciando solo ciò che è strutturalmente necessario. Il risultato sono componenti leggeri, resistenti e invisibilmente complessi, con microstrutture organiche disegnate per ottenere la massima efficienza.
Il risultato di queste innovazioni? Un motore V16 che eroga 1.000 CV senza l’aiuto di turbocompressori e arriva fino a 9.000 giri al minuto. A questi si aggiungono circa 775 CV prodotti dai tre motori elettrici, due anteriori e uno posteriore, per una potenza complessiva di 1.775 CV per un sound inconfondibile e una velocità stimata che supera i 440 km/h orari. La Tourbillon è a tutti gli effetti la dimostrazione pratica della nuova filosofia Bugatti.
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