Ci siamo, finalmente Ferrari ha condiviso le prime informazioni sulla sua auto elettrica, un modello che segnerà un nuovo capitolo importante per il Cavallino Rampante. La macchina la vedremo in realtà nel 2026 come atto conclusivo di un viaggio in 3 tappe. Intanto, Maranello parte dall’aspetto più importante e cioè la tecnica. C’è la conferma, si chiamerà Ferrari Elettrica, con la E maiuscola. Nulla è stato lasciato al caso e lo sviluppo di questo modello è anche il frutto di oltre 60 soluzioni brevettate.
L’architettura scelta prevede sbalzi ridotti, una posizione di guida avanzata vicina all’asse anteriore e un’integrazione totale della batteria nel pianale. I moduli della batteria sono installati tra gli assi anteriore e posteriore, con l’85% ei moduli concentrato nel punto più basso possibile a tutto beneficio del baricentro e della dinamica di guida. La Ferrari Elettrica beneficia infatti di un’altezza del baricentro inferiore di 80 mm rispetto a un equivalente modello dotato di un motore endotermico.
Al posteriore, troviamo per la prima volta un sottotelaio meccanico smorzato, progettato per ridurre rumore e vibrazioni percepite in abitacolo, che garantisce comunque rigidezza e dinamica di guida ai massimi livelli, cioè da quanto ci si aspetta da una vera Ferrari. La dotazione tecnica prevede pure la terza generazione della sospensione attiva a 48 V già introdotta su Purosangue e perfezionata su F80.
FERRARI ELETTRICA: 4 MOTORI ELETTRICI
La prima elettrica del Cavallino Rampante adotta due assali elettrici progettati e prodotti interamente in casa da Ferrari. Ognuno dispone di due motori sincroni a magneti permanenti e rotori Halbach, derivati dalla tecnologia F1 e industrializzati per la produzione di serie. Complessivamente, quindi, ci sono 4 motori elettrici. L’assale anteriore sviluppa una densità di potenza di 3,23 kW/kg con un’efficienza del 93% alla massima potenza, mentre quello posteriore raggiunge i 4,8 kW/kg con gli stessi valori di efficienza. L’inverter anteriore, completamente integrato nell’assale, genera una potenza di 300 kW e pesa solo 9 kg.
L’assale anteriore, che ha una potenza totale di 210 kW, può essere disconnesso a qualsiasi velocità (fino a quella massima), trasformando la vettura in una trazione posteriore e massimizzando efficienza. L’assale posteriore, invece, è un grado di erogare 620 kW. Complessivamente quindi la Ferrari Elettrica può contare su di una potenza di picco di oltre 1.000 CV (830 kW / 1.129 CV). Le prestazioni di conseguenza sono elevatissime dato che si parla di uno 0 a 100 km/h in 2,5 secondi e di una velocità massima di 310 km/h. Il motore posteriore è in grado di arrivare a 25.500 giri/min. Quello anteriore, invece, a 30.000 giri/min.BATTERIA EXTRA LARGE E RICARICA ULTRA FAST
La batteria, interamente progettata e assemblata in Ferrari, non è più un blocco indipendente. Una volta fissata al telaio (con 20 punti di ancoraggio centrali) il guscio inferiore contribuisce attivamente alla rigidezza complessiva della scocca. Un approccio che ha permesso di raggiungere valori molto interessanti: densità energetica di quasi 195 Wh/kg e una densità di potenza di circa 1,3 kW/kg. La configurazione da 15 moduli (sei file doppie, una singola e due moduli superiori) sfrutta al massimo gli spazi disponibili senza allungare il passo. Ciascun modulo contiene 14 celle saldate elettricamente in serie divise da setti di materiale isolante e setti metallici conduttivi con gestione termica ottimizzata tramite pasta termica dispensata sui moduli e sui cooling plate. Le celle, da oltre 305 Wh/kg di densità di energia e 159 Ah di capacità, sono state sviluppate appositamente per raggiungere le prestazioni richieste.
Ferrari dichiara una capacità lorda di 122 kWh che permette un’autonomia di oltre 530 km. Il sistema di raffreddamento è composto da un gruppo di tubazioni interne e da tre cooling plate (due fissati all’housing e uno più piccolo che raffredda i moduli superiori). Integra più flussi in un unico corpo metallico, con mandata e ritorno nello stesso cooling plate, garantendo temperature uniformi e vita più lunga per le celle. Il circuito di raffreddamento della batteria è quindi interno alla stessa, ma totalmente integrato al circuito di raffreddamento della vettura, raggruppando i flussi di liquido degli altri componenti dall’anteriore al posteriore della vettura e viceversa.
Dettaglio interessante, l’accumulatore è stato progettato per essere smontabile e riparabile in caso di necessità. Può essere smontato utilizzando un supporto ad hoc per sostituire moduli o parti elettroniche della batteria senza compromettere parti strutturali e finiture della vettura. Architettura a 880 V e si parla della possibilità di ricarica dalle colonnine in corrente continua fino a 350 kW.
LA FERRARI ELETTRICA
La Ferrari Elettrica sarà una quattro posti e avrà un peso di 2.300 kg. Le sue forme dovrebbero essere quelle di un crossover con dimensioni non troppo differenti da quelle della Purosangue. E il sound? Non ci sarà un sound artificiale in senso classico come su altre sportive. Ecco come descrive Ferrari quello che ha realizzato.
La scelta di Ferrari è stata quella di non replicare artificialmente il timbro di un motore a combustione interna, bensì di valorizzare le peculiarità uniche del propulsore elettrico. Il suono della Ferrari Elettrica non nasce da generatori digitali, ma è l’espressione diretta e autentica dei suoi componenti: un sensore ad alta precisione installato sull’assale posteriore cattura le frequenze del powertrain, che vengono quindi amplificate e restituite all’ambiente, proprio come accade in una chitarra elettrica, nella quale il suono non viene amplificato naturalmente da una cassa armonica tipica invece delle chitarre acustiche. In particolare, mentre per il motore a combustione interna il suono si propaga sotto forma di vibrazione aerea, per l’assale elettrico il suono viaggia attraverso il metallo sotto forma di vibrazione solida. Per questo motivo il sensore adottato è un accelerometro installato in un punto molto rigido della fusione dell’inverter.
Sul volante troveremo due comandi che permetteranno di gestire l’esperienza di guida. Nella parte destra il classico Manettino governa i controlli dinamici: dalla modalità Ice, pensata per fondi a bassissima aderenza con massima stabilità e trazione integrale, fino alla configurazione estrema ESC-Off, in cui restano attivi solo i sistemi indispensabili – sospensioni attive e Torque Vectoring anteriore. A sinistra, invece, compare l’eManettino, che governa l’architettura energetica della vettura. A seconda della modalità scelta varia la potenza erogabile, il numero di assi attivi (RWD o AWD) e le prestazioni massime raggiungibili. Sono presenti tre configurazioni per tre modalità di guida diverse (Range, Tour e Performance).
SCHEDA TECNICA
PRESTAZIONI
- 0-100 km/h 2,5 s
- Velocità massima 310 km/h
- Potenza >1000 cv in boost mode
- Autonomia >530 km
DIMENSIONI E PESO
- Passo 2960 mm
- Peso vettura 2300 kg (circa)
- Distribuzione dei pesi 47% ant / 53% post
ASSALE ANTERIORE
- Potenza all’asse 210 kW
- Coppia alle ruote 3500 Nm
- Coppia al motore 140 Nm in Performance Launch
- Densità di potenza 3,23 kW/kg (93% efficienza)
- Giri motore 30.000 giri/min
- Potenza erogabile inverter >300 kW
- Peso 65 kg
ASSALE POSTERIORE
- Potenza all’asse 620 kW
- Coppia alle ruote 8000 Nm
- Coppia al motore 355 Nm in Performance Launch
- Densità di potenza 4,80 kW/kg (93% efficienza)
- Giri motore 25.500 giri/min
- Potenza erogabile inverter >600 kW
- Peso 129 kg
BATTERIA