Nel 2021 Herbert Diess, allora CEO di Volkswagen, era convinto che le batterie delle auto elettriche sarebbero diventate asset preziosi, capaci di sostenere i valori residui delle elettriche usate e di alimentare un modello basato sul leasing delle elettriche usate. Cinque anni dopo, i dati dicono altro.
I risultati dello studio
Circular Energy Storage, società di consulenza specializzata nel settore, ha rilevato che i prezzi delle batterie usate sono scesi del 26,5% nel quarto trimestre del 2025 rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente. Il calo su base annua raggiunge il 33,3%. In Europa il prezzo medio è di circa 37,2€ per kWh (circa 43,9 dollari). Questo significa che un pacco batteria da 100 kWh vale oggi circa 3.720€. Tre anni fa costava tre volte tanto.
Secondo Circular Energy Storage il calo è dovuto in parte a previsioni di mercato costruite su dati ancora teorici, prima che i volumi reali e il progressivo invecchiamento dei veicoli rendessero possibile una valutazione più concreta.
Il paradosso è che nel frattempo le materie prime per le batterie sono diventate più care. Il costo dei materiali necessari per produrle è cresciuto del 20% negli ultimi tre anni, spinto soprattutto dal litio, dal rame e dal cobalto. Ci sarebbe quindi la premessa perché le batterie usate vengano valutate come fonti preziose di materia prima recuperabile. Ma non è andata così.
Circular Energy Storage ha rilevato che quasi il 28% delle batterie a fine vita in Europa e poco più del 31% di quelle in Nord America vengono valutate al di sotto di quanto varrebbero come fonte di materie prime da recuperare. In pratica il mercato le considera ancora parte di un veicolo, non un serbatoio da cui attingere risorse riciclabili. Chi smonta auto usate sta perdendo la convenienza economica per farlo, e le infrastrutture di riciclo non crescono abbastanza da invertire la tendenza.
Nel vuoto lasciato da questo meccanismo si è aperto un mercato parallelo. Paesi come Ucraina, Kazakhstan, Georgia e Giordania acquistano veicoli elettrici usati interi, batteria inclusa, perché conviene più che smontarli. Le officine locali cercheranno di mantenerle operative il più a lungo possibile, fino al limite naturale di circa quindici anni. Quando anche quella soglia sarà raggiunta, quei paesi si troveranno a gestire batterie esauste senza le infrastrutture per farlo.
Le possibili alternative
L’unico costruttore ad aver strutturato una risposta a questo problema è NIO. Il modello Battery as a Service del produttore cinese prevede che la batteria rimanga di proprietà dell’azienda, separata dal veicolo, e venga gestita attraverso una rete di stazioni per il battery swap. Circular Energy Storage stima che questo approccio potrebbe generare fino al 40% dei ricavi lordi di NIO già entro il 2035. CATL ha provato a percorrere una strada simile con il suo sistema Choco-Swap, ma senza lo stesso ecosistema integrato. La startup Ample, che aveva sviluppato un sistema di battery swap modulare potenzialmente più versatile, ha presentato istanza di fallimento a dicembre.
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